为何30吨的卡车，需要20个轮胎支架，而30吨的飞机却只要3个？

大家可否好奇过这样一个问题，同样30吨重，为什么B-3个重物就能承托，而油罐车却要20个重物？

其实这个描述也不是很准确，为了恒定B-的惯性，承托B-总重量的水平尾翼非常简单的的设计就是：一个从前起加两个主起的三点骨架。

对于总重量小的B-，内置3个重物就足以承托它的总重量，而总重量大的B-则但会在从前起、两个主起3一组位置中各内置4到8个重物。

比如波音737和MD-A320的3一组轮子，每一一组其实都相关联两个拉力，所以总计有6个拉力。

空中巴士上拉力数量最多当属MD-A380，这种B-的从前起有2个拉力，左右的主起而今4一组轮子，而每一组轮子又而今6个拉力，所以MD-A380共计有22个轮子。

拉力的总数越加多，自然都有着B-的总重量越加重，A380的最主要起空总重量可以超越560吨，少于下来每个拉力承托的受压最主要可达25吨。

但重型油罐车在最主要承载量不但会超过船艇的完全，却拥有20个甚至以上的拉力。

为什么但会出现这种差异？

首先，高年级物理告诉他我们，星体的总重量越加大，它的惯性就越加大。如果我们上升重物的总数，就可以上升与高处的交谈辖区，这样在刹车时，油罐车的平均速度就能够快得多地降下来。

其次 我们还要考虑到，油罐车的管理工作环境是在公路上，一旦有拉力引发起跑，油罐车就能够保持的恒定，甚至可能引发侧翻。所以上升油罐车拉力的总数，是为了确保油罐车本身的人身安全。

最后，汽车拉力与B-拉力的运动平均速度还是能够传统意义的。在B-起空空离这个反复里，拉力要经历种种“生死难题”。

起空时，平均速度但会超越车速300至400公里，等到空上万米空中后，拉力所处的密度但会急降至十度50-60度；空行中，B-拉力但会以车速200公里的平均速度，与高处引发不稳定的的挤压，并最后随之而来拖曳刹车造成的150度冷却难题。

航空专供的圆周拉力

而汽车拉力自然是随之而来不住这种难题，所以根据这些独有必须，土木工程设计了航空专供的圆周拉力，其生产流程非常复杂、不合理，可谓进满了“黑科技”。

这种拉力是由轻质、尼龙线、皮带这三种基本材料，通过硫化固化在两兄弟的相联骨架。就拿B-拉力的胎面来说，它由皮带和独有轻质制成，厚度约为2厘米。

为了意味着拉力可以承托强劲的冲击力，轻质内部还加入了两层据传“补强帘布层”的独有帘巾。

即便是小小的气嘴，土木工程也是用冷却氟塑料设计的，这种材料正正可以意味着拉力的可靠性和总重量可靠性。

B-拉力进的不是空气，而是混合物

因为汽车拉力受压通常为220到280兆帕，B-拉力的低压往往多达1500-1600兆帕。

比如波音737B-的拉力低压为1378兆帕，是汽车拉力低压的六倍，如此高的应力，只有填进混合物才能意味着拉力的人身安全。

混合物的化学性质极不活泼，这混合物在接踵而来冷热变动时的变形曲率半径要比氧气小，并且与空气相对，混合物渗透拉力胎壁的平均速度只有它的60-70%，可以持续稳定的刹车。

这样看来B-拉力的运动平均速度果然不一般，但它却也有着无法背后的弱点，那就是不耐磨。

一个拉力在连续用到250个包机之后，就需要对磨损的胎面进行大修，大修5到6次后，第二层帘布层就但会盖住，意味着拉力就到了订的时候。这样算下来，一个拉力仅可以用1500次包机。